ДРЕСИНА
Дресина (дрезина) педставља возило са четири точка за кретање по шинама, које служи за превоз људи и опреме на прузи. Служи за превоз на краћим растојањима. Погон може бити ножни (као бицикл педале и пренос ланцем), ручни или на моторни погон. Због кретања по жељезничким шинама има одговарајуће точкове. Назив је добила по имену проналазача, Нијемца Карла фон Драиса (1785–1851).
Приједор је имао ту срећу да буде једна од станица на првој прузи нормалног колосијека коју је још за вријеме Турског царства изградила компанија барона Хирша, названа „Друштво за експлоатацију жељезница у Турској Европи“. Уз помоћ бечке владе, преузимајући раније додијељену концесију, он је 1869. године кренуо у реализацију договора са Портом. Убрзо, аустријски стручњаци су стигли и отпочели рад на траси између Добрљина и Бањалуке. Наравно, одмах након потписивања уговора обављена је експропријација земљишта и договор са становништвом, иако је одмах уочен страх и неизвјесност обичног муслиманског становништва у Козарцу према доласку новог и другачијег. Због тога ће тај жељезнички пункт остати 6 км даље, на локацији Трнопоље. Изградњу пруге пратило је незадовољство, побуне, временске непогоде и неквалификованост за рад домаћег становништва. Ипак, радови су завршени и 1871. године набављене су двије парне локомотиве марке „Краус”, а касније и неколико других. Пруга је пуштена у рад крајем 1872, а за Равнице 1873. године. Цијене карата биле су неприхватљиве и недоступне обичном народу. Због неисплативости, возови су саобраћали сваки други дан. Дужина жељезничке пруге износила је 101,6 км. Градњом пруге, изградња града помјерала се према Мајковачи, дијелу града у близини жељезничке станице, која је типски изграђена. За вријеме Великог босанскохерцеговачког устанка 1875. године био је обустављен саобраћај, а убрзо са доласком Аустроугарске на ове просторе она постаје важан аспект колонијалне политике која је обиљежила ову управу, назвавши се 1879. „Царска краљевска војна жељезница Бањалука – Добрљин“. Она је од окупације БиХ била под управом Дирекције босанскохерцеговачких државних жељезница. Експлоатација рудног, дрвеног и сваког другог природног богаства обављала се преко ове жељезничке пруге. Знајући колико су важне жељезнице, Аустрија жури да их изгради, али желећи да прође што повољније, одлучује се да гради пруге уског колосијека, а са тим и претоварне бункере. Самим тим, претовари са једних на друге били су дуги и морали су да ангажују много додатне радне снаге.
У савременој историји догодио се један потпуно несхватљив догађај везан за жељезницу, тачније за Србе жељезничаре који су ту били запослени успостављањем НДХ. Срби жељезничари ухапшени су 30. и 31. јула 1941. године и отјерани у Стручну школу, гдје је у то вријеме било много талаца. Наређење за њихово хапшење издао је Мирко Ђал, тадашњи шеф станице, а само хапшење извео је Драго, син Ивана Пезића. О начину како су жељезничари страдали и зашто су уопште били дио овог великог покоља сазнајемо из свједочења двојице преживјелих жељезничара Остоје Кнежевића из Драготиње и Михајла Петковића из Приједора. Обојица су преживјела стријељање уз саму обалу ријеке Сане, у башти иза куће Јовичића (кућа породице Јовичић одавно је срушена, налазила се на мјесту садашње стамбене зграде испред хотела „Приједор“ у Улици српских великана, кућа до улице, а башта иза куће до саме обале ријеке Сане) у близини куће Никодима Мијатовића. По исказу Михајла Петковића, из школе су их изводили „летећи и домаћи оружници“ и стрељали их у дворишту Јовичића. Били су дио планског, организованог покоља који се у Приједору изводио на неколико локација 31. јула, 1. и 2. августа 1941. године. Једине жртве Илинданског покоља у граду Приједору били су Срби. Tих дана, Хрвати и муслимани носили су траке за слободно кретање по граду. Носиоци трака били су сигурни за своје животе. На платненим тракама налазио се печат са натписом: „Независна Држава Хрватска, Опћинско Редарство Котара Приједорског” са грбом НДХ у централном дијелу. На овај начин се спречавало да било ко од Хрвата и муслимана страда у ликвидацијама по граду током три дана Илинданског покоља, те да се видно раздвоје од Срба, а што се може уочити на претходној фотографији направљеној за вријеме трајања покоља.
Према извјештају генерала Румлера, команданта Санског здруга, у тих неколико дана убијено је на приједорском срезу око 1.500 лица. Углавном, убијања и стрељања вршена су пред српском црквом, Гимназијом и на Уријама. Убијања су вршили хрватска регуларна војска, усташе и муслимани мјештани. Специјална одјељења од муслимана и Цигана одвлачила су лешеве поубијаних уз награду да слободно пљачкају жртве. „Они су (…) скидали златне зубе те товарили по седам до осам лешева на кола и одвозили до огромних јама у близини гробља које су нестале од авионских бомби те бацили их и затрпавали, а дјелимично бацали у Сану. Очевидац је видио око 30 кола која су била натоварена лешевима. Згаришта су следила од Приједора све до Суње. Исту судбину имали су срезови Сански Мост, Босански Нови, Босанска Крупа и Босанска Дубица. Усташки погроми над српским живљем добили су најсуровије форме и претворили су се у геноцид.
Жељезничари и остали поубијани грађани Приједора у Илинданском покољу сахрањени су на православном гробљу у двије рупе настале од бомби приликом бомбардовања града. Изградњом споменика 1963. године пренесени су посмртни остаци и сједињени на једно заједничко мјесто. Споменик се налази на православном градском гробљу у Приједору. Помен страдалим жељезничарима и грађанима Приједора даје се 1. августа у 19 часова уочи Илиндана, сваке године на православном градском гробљу.
Фото:
Миленко Вучковић, супруг Милене Обрадовић, на дресини. Убијен је током Илинданског покоља, августа мјесеца 1941. године са својим колегама Србима жељезничарима.
Барон Хирш
Тип једне од првих локомотива које су саобраћале на жељезници Бања Лука – Добрљин.
Жељезничка станица и особље почетком 20. вијека.
Рута пруге Бања Лука – Добрљин.
Споменик убијеним српским жељезничарима и грађанима налази се на градском православном гробљу у Приједору. Подигнут је 1963. године.
DRESINA
A draisine (drezina) is a four-wheeled vehicle designed to move along railway tracks, used for transporting people and equipment. It is used for transport over short distances, and its propulsion can be foot-powered (like bicycle pedals with a chain drive), manual, or motor-driven. Since it operates on railway tracks, it is equipped with specialized wheels. The name drezina comes from the German inventor Karl von Drais (1785–1851).
Prijedor was fortunate to be one of the stations on the first standard-gauge railway line constructed during the Ottoman period by the company of Baron Hirsch, known as the “ Imperial Ottoman Railway Company of European Turkey.“ With the help of the Vienna government, taking over a previously granted concession, it started in 1869 to implement an agreement with the Porte. Soon after, Austrian experts arrived and began work on the railway route between Dobrljin and Banja Luka. Immediately following the contract signing, land expropriation took place, and agreements were made with the local population. However, fear and uncertainty among the ordinary Muslim residents of Kozarac were quickly noted in response to the arrival of something new and unfamiliar. As a result, the railway station was established 6 km away at the location of Trnopolje.
The construction of the railway was met with dissatisfaction, uprisings, harsh weather, and a shortage of qualified local labor. Despite these challenges, the work was completed, and in 1871 two Krauss-brand steam locomotives were purchased, followed by several more. The railway was put into operation at the end of 1872, and extended to Ravnice in 1873. Ticket prices were prohibitively high and inaccessible to the common people. Due to unprofitability, trains ran every other day. The railway stretched 101.6 kilometers in length. With the railway’s construction, the town’s development shifted toward Majkovača, a part of the town near the railway station, which was built in a typical architectural style.
During the Great Bosnian-Herzegovinian Uprising of 1875, railway traffic was suspended. However, shortly after the arrival of Austro-Hungarian forces in the region, the railway became an important element of the colonial policy that defined this administration. In 1879, it was designated the „Imperial Royal Military Railway Banja Luka – Dobrljin.“ Following the occupation of Bosnia and Herzegovina, the railway was managed by the Directorate of Bosnian-Herzegovinian State Railways. The exploitation of mineral, timber, and other natural resources was carried out via this railway line. Knowing the importance of railways, Austria hurried to build them but, aiming to reduce costs, decided to construct narrow-gauge lines, which included transshipment bunkers. As a result, transferring goods from one line to another was time-consuming and required a significant amount of additional labor.
In modern history, a deeply troubling event occurred specifically related to the railway, or more precisely, to the Serbian railway workers employed there during the establishment of the Independent State of Croatia (NDH). On July 30 and 31, 1941, Serbian railway workers were arrested and taken to the Vocational School, which at that time held many hostages. The order for their arrest was given by Mirko Đal, then head of the station, and the operation was carried out by Drago, son of Ivan Pezić. We learn how the railway workers perished and why they became part of this large massacre from the testimonies of two survivors, Ostoja Knežević from Dragotinja and Mihajlo Petković from Prijedor. Both survived the shooting by the river Sana, in the garden behind the Jovičić house— which has long since been demolished and once stood where the current residential building now stands, in front of Hotel „Prijedor“ on Srpska Velikana Street, with the garden right by the river Sana—near the house of Nikodim Mijatović.
According to Mihajlo Petković’s statement, they were taken from the school by “mobile and local gendarmes” and executed in the Jovičić yard. This was part of a planned, organized massacre carried out at several locations in Prijedor from July 31 to August 2, 1941. The only victims of the Ilindan massacre in Prijedor were Serbs.
During those days, Croats and Muslims wore armbands that allowed them to move freely around the city. Those who wore the armbands were considered safe. The cloth bands bore an official stamp with the inscription: „Independent State of Croatia, Municipal Police of the Prijedor District,“ featuring the NDH coat of arms in the center. The purpose of these armbands was to prevent Croats and Muslims from being killed during the mass executions carried out over the three days of the Ilindan massacre. They served as a visible means of distinguishing them from Serbs, as evidenced by a photograph taken during the massacre.
According to a report attributed to General Rumler, commander of the Sana Detachment, approximately 1,500 people were killed in the Prijedor district over the course of several days. Most of the executions and shootings occurred in front of the Serbian Orthodox Church, near the Gymnasium, and in the area known as Urije. The killings were carried out by members of the Croatian regular army, Ustaše forces, and some local Muslim collaborators. Reportedly, special groups consisting of Muslims and Roma were tasked with removing the bodies of the victims, with the incentive that they were allowed to loot the dead. They would remove gold teeth and load seven to eight bodies onto carts, transporting them to massive pits near the cemetery, which were later destroyed by aerial bombs. Some bodies were thrown into and partially buried in the Sana River. An eyewitness reported seeing about 30 carts loaded with bodies. The destruction extended from Prijedor to Sunja, and the same fate befell the districts of Sanski Most, Bosanski Novi, Bosanska Krupa, and Bosanska Dubica. The Ustaša pogroms against the Serbian population „took on the harshest forms and turned into genocide.“
Railway workers and other citizens of Prijedor murdered in the Ilindan massacre were originally buried in two bomb craters at the Orthodox cemetery. In 1963, their remains were exhumed and reinterred together at a common site, marked by a monument. This monument is located in the Orthodox city cemetery in Prijedor. Every year, a memorial service for the fallen railway workers and citizens is held there on August 1 at 7 PM, on the eve of Ilindan.
Photos:
Milenko Vučković, husband of Milena Obradović, pictured on the draisine. He was killed during the Ilindan massacre in August 1941 alongside his Serbian railway worker colleagues.
Baron Hirsch.
One of the first types of locomotives that operated on the Banja Luka – Dobrljin railway.
Railway station and staff at the beginning of the 20th century.
Route of the Banja Luka – Dobrljin railway.
Monument to the Serbian railway workers and citizens killed in the massacre, located in the City Orthodox Cemetery in Prijedor. It was erected in 1963.